Reifen und Felgen

Du brauchst neue Reifen?

Wir beraten dich nicht nur ausführlich und KOSTENLOS, sondern bestellen deine neuen Reifen auch noch für dich und montieren sie. Du hast schon neue Reifen? Dann bring diese doch zu uns und wir bringen sie an dein Auto. Auch das Aufziehen auf neue Felgen ist ein leichtes für uns. Du kannst deine Reifen (Sommer oder Winterreifen) auch bei uns einlagern. Neue Felgen dürfen zu deinem Satz neue Reifen nicht fehlen? Lass dich auch dahingehend von uns beraten!

Alufelgen von AEZ, DEZENT, und DOTZ

ALCAR entwickelt Felgen speziell für Ihr Fahrzeug. Von 14 bis 22 Zoll stehen Ihnen eine Vielzahl an Leichtmetallfelgen der Marken AEZ, DOTZ, DEZENT und DOTZ Offroad zur Auswahl. Alle Räder sind vom TÜV geprüft und passen somit technisch 100 Prozent auf Ihr Auto. Einfach im 3D Felgenkonfigurator ausprobieren.

Über 3000 Reifen

marktführender Hersteller ständig am Lager

Reifen Goes bietet ein breites und starkes Sortiment, in dem Sie mit Sicherheit den Reifen finden werden, der sowohl optimal zu Ihrem Fahrzeug als auch zu Ihren Bedürfnissen passt.

· PKW und Motorrad
· Sommer- und Winterreifen aller namhaften Hersteller
· Sport- und Tuninggrößen
· Stahlfelgen und Zubehör für alle PKW
· Alufelgen – Neu: Faserverstärkte Kunststoff-Felgen
· Elektronisches Feinwuchten
· Reifeneinlagerung
· Fachgerechte Lagerung
· Komplett-Check (Profiltiefe, Abriebbild, Ventile)
· POWER AIR
· Auswuchten stationär
· Spezialreinigung (Reifen, Felge)

Ihre Vorteile

· Professionelle Lagerung
· Kostenloser Reifen-Check als Extra-Service
· Spezialreinigung für saubere Reifen und Felgen

Reifendichtmittel

Zeus POLYFILL: Soft
Zeus Polyfill ist ein patentiertes, hochelastisches Polyurethan-Elastomer.

Es verlängert das Reifenleben um ein Vielfaches.

 

Das Polyurethan wird als 2 Komponente flüssig in den Reifen gepumpt, gemischt und reagiert in 24 Stunden bei konstanter Temperatur zu einem homogenen, flexiblen Elastomerkern.

 

Gewicht gleicht einer 100% Wasserfüllung
Einsatzbereiche -40 C bis + 80 C
Traktionsverbesserung aufgrund von Mehrgewicht

Zeus Polyfill wird bei schwierigen Einsatzbedingungen verwendet, wo hohe Zuverlässigkeit gefordert wird:

Straßen-, Hoch- und Tiefbau
Schrottverarbeitung, Glasrecycling, Müll- und Sondermülldeponien-
Bergbau, Minen, Steinbruch
Aluminium- und Stahlindustrie
Gepäckbeförderung bei Bahn, Post und Luftfahrt
Sicherheitsorgane, z.B. Bundeswehr, Grenzschutz, Polizei, Feuerwehr
Sonderfahrzeuge, Skipistenfahrzeuge
Gartenpflegefahrzeuge und Fahrräder
Häfen und Containerumschlag
Landwirtschaft, Stützräder, Sack- und Schubkarren
Außergewöhnlicher Reifendichtschutz für viele Anwendungen
Absolut sicher, leicht und einfach anzuwenden, nie wieder Reifenschäden oder Luftverlust, für fast alle Bau- und Landmaschinen, für einen vollständigen Schutz von Rad und Reifen.

Zeus Liquifill ist eine weitere Pannenschutzlösung für Reifen und basiert auf einer Trägerflüssigkeit mit kleinen Faser- und Gummipartikeln, die speziell entwickelt wurde, um Probleme durch Beschädigungen oder undichte Ventile zu eliminieren, zum Beispiel für Quads, Golfwagen oder Rasenmäher und natürlich für eine Vielzahl von industriell und landwirtschaftlich eingesetzten Reifen.

So erhalten Reifenhändler und Maschinennutzer eine risikofreie und einfache pannensichere Fülllösung zur Vermeidung von Folgen durch eindringen von scharfen und spitzen Objekten wie Glasscherben, Nägeln, Schrauben, Splittern, Dornen und anderen Fremdkörpern. Niemand muss mehr Angst haben, durch poröse Reifenkörper oder undichte Ventile Reifendruck zu verlieren oder plötzlich eine Reifenpanne zu erleben.

EU-Reifenlabel

Reifen-Information auf einen Blick

Je geringer er also ausfällt, desto besser wird der Reifen eingestuft. Die grüne Klasse A ist am besten, die rote Klasse G am schlechtesten.

Der rechte Teil des Labels steht für den Grip des Reifens beim Bremsen auf nasser Fahrbahn, ein wichtiger Beitrag zur Sicherheit.
Je kürzer der Bremsweg, desto besser die Klasse. Aber auch die Lenkbarkeit und Seitenführung des Fahrzeugs werden hiervon beeinflusst. Die Skala reicht hier von A (bestmögliche Bewertung) bis F (niedrigste Bewertung). Die Klasse G wird nicht vergeben.

Der untere Teil des Etiketts gibt Auskunft über die Lärmentwicklung des Reifens beim Vorbeifahren.
Dargestellt wird dies neben dem gemessenen Wert in Dezibel (dB) durch einen bis drei schwarze Schallwellen für unterschiedliche Lärmniveaus. Drei schwarze Schallwellen stehen dabei für Reifen mit dem höchsten, zugelassenen Abrollgeräusch.

Seit dem 1. November 2012 müssen im Handel alle Reifen, die nach dem 1.7.2012 produziert werden, mit Angaben zu Rollwiderstand, Nasshaftung und externem Rollgeräusch versehen werden. Damit erhalten Sie wichtige Informationen zu Sicherheit und Umweltverträglichkeit.

Das neue Etikett wird in allen 27 Ländern der Europäischen Union Pflicht und gilt für Pkw-, Transporter-, Llkw- und Lkw-Reifen.

Das europäische Reifenlabel ähnelt den Kennzeichen für die Energieklasse von Elektrogeräten. Wie bei Kühlschränken und Waschmaschinen kommt auch hier ein Farbcode von grün für die Klasse A bis rot für Klasse G zum Einsatz.
Auch wenn Sie durch das neue EU-Reifenlabel wichtige Informationen erhalten, ersetzt das Kennzeichen nicht die professionelle Beratung durch die Reifen-Experten.

Es ermöglicht zwar einen schnellen und guten, ersten Überblick zur Qualität eines Reifens, berücksichtigt allerdings nicht alle wichtigen Punkte. Hierzu gehört zum Beispiel die Langlebigkeit, die sich direkt auf die Kosten und indirekt auf die Umweltbilanz der Reifen auswirkt. Auch zum Fahrverhalten auf trockener Straße und auf Schnee gibt es keine Auskunft.

Hier kann nur der Reifenprofi helfen, fragen Sie uns!
Externes Rollgeräusch im Detail
Die externen Rollgeräusche des Reifens haben wesentlichen Einfluss auf die umweltrelevanten Auswirkungen des Fahrzeugverkehrs. Deshalb schreibt die europäische Verordnung auch die Erfassung des verursachten Geräuschpegels in Dezibel vor.

Die Messung wird durchgeführt, während der Pkw mit abgeschaltetem Motor an einer Geräuschmessungsanlage vorbeirollt. Dabei werden die Rollgeräusche der Reifen in Dezibel registriert.

Die Einstufung im EU-Reifenlabel berücksichtigt bereits zukünftig geltende Grenzwerte, die zwischen 2012 und 2016 in Kraft treten.

Die Reduzierung des Geräuschmesswertes von zwei auf eine schwarze Welle entspricht einer Lärmminderung um 3 dB. Der Geräuschpegel wird damit halbiert.
Kraftstoffeffizienz im Detail
Die Energieeffizienz eines Reifens hat wesentlichen Einfluss auf Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen eines Fahrzeugs. Diese Faktoren werden mit Hilfe der Rollwiderstandsmessung bestimmt.

Der Rollwiderstand macht bis zu ein Fünftel der Energie aus, die über die Reifen verbraucht wird – und damit auch bis zu ein Fünftel des Kraftstoffverbrauchs.

Im Rahmen der europäischen Verordnung werden die Einstufungstests auf zertifizierten Rollwiderstandsmessmaschinen vorgenommen. Der gemessene Rollwiderstand in Kilogramm pro Tonne (kg/t) führt zu einer entsprechenden Einstufung. „A“ ist die beste Einstufung für Kraftfahrzeugreifen (≤ 4 kg/t), „F“ ist die schlechteste Einstufung (≥ 8,1 kg/t).

gelten besondere Bedingungen.

Zwischen den Einstufungsklassen, kann der Unterschied im Kraftstoffverbrauch für ein komplett ausgerüstetes Fahrzeug mehr als 7,5% ausmachen. Das entspricht ca. 0,5l/100km. Die Differenz wirkt sich direkt auf die Menge des ausgestoßenen CO2 aus (ein Liter Kraftstoff verursacht rund 2,7 kg CO2).

Reifenlexikon

bedeutet Allgemeine Betriebserlaubnis und gilt für ein Fahrzeugmodell oder ein Zubehörteil. Achtung: Verwendet man nicht freigegebene Räder oder Reifen, dann erlischt mit der Betriebserlaubnis auch die komplette Fahrzeugzulassung – einschließlich Versicherungsschutz!

Das Abriebs Bild eines Reifens liefert dem Fachmann wertvolle Hinweise auf nicht optimale Einstellungen oder eventuelle Schäden am Fahrwerk (Achsgeometrie, Stoßdämpferdefekt etc.). Deshalb sollte man seine Reifen regelmäßig von einem Fachbetrieb prüfen lassen (ca. alle 10.000 -15.000 km).

das Anti-Blockier-System, verhindert bei Vollbremsung das Blockieren der Räder. Vorteil: Das Auto bleibt lenkbar! Bei trockener, feuchter und nasser Fahrbahn ist der Bremsweg in der Regel gleich oder kürzer als beim gleichen Fahrzeug ohne ABS. Auf Neuschnee oder Rollsplitt kann der ABS-Bremsweg u.U. geringfügig länger sein. Achtung: Im Notfall das Bremspedal “hart” treten, vom Pulsieren des Pedals darf man sich nicht irritieren lassen.

Die Achsposition zeigt dem Fachmann, wo genau ein Reifen eingesetzt wurde. Das ist wichtig, denn ein Reifen muss auf der Lenkachse ganz andere Kräfte übertragen als auf der Antriebsachse. Dabei ist natürlich auch die Antriebsart zu berücksichtigen. Unabhängig von der Antriebsart gilt allerdings: Die besseren Reifen gehören auf die Hinterachse (siehe auch “Räderwechsel”)!

lautet der Fachbegriff für das, was beim Abrollen des Reifens passiert. Das Fahrzeuggewicht presst den Reifen mit großem Druck auf die Fahrbahn, so dass beim Abrollen die Luft mit hoher Geschwindigkeit aus den Profilkanälen strömt. Bei hoher Geschwindigkeit entstehen Pfeif- und Zischgeräusche, die sich jedoch durch geschickte Variation der Profilanordnung reduzieren lassen.

lautet die Bezeichnung für Michelin Reifen mit besonders wirksamem “Winter-Biss”. Sie wurden speziell für den Einsatz in schneereichen Gegenden entwickelt. Der Clou dabei sind die patentierten Lamellentechniken: Y-Lamellen (siehe dort) für den Alpin (T bis 190 km/h) und Z-Lamellen (s. dort) des Pilot Alpin (H bis 210 km/h). Diese Lamellen sorgen für ausgezeichnete Haftung auf Schnee und rutschiger Fahrbahn. Sobald ein Alpin zu 1/3 abgefahren ist, verdoppelt sich die Anzahl der wirksamen Lamellen, und der Winter-Biss verstärkt sich noch einmal.
Die Z-Lamelle des Pilot Alpin ruft einen “Abstützeffekt” hervor, sorgt auf diese Weise für hervorragende Kraftübertragung und sicheres Fahrverhalten insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten.
Weitere Neuentwicklungen: die BDS-Lamelle (beim neuen Alpin in T und neuen Pilot Alpin in H) und die VTS-Lamelle für Hochleistungswinterreifen (beim neuen Pilot Alpin in V). Sie kombinieren gleich mehrere Vorteile: extreme Haftung auf Schnee und Eis, optimales Brems- und Beschleunigungsverhalten, hervorragendes Handling auf trockener und nasser Fahrbahn.

von Gummi ist ein natürlicher Prozess, während dessen sich Elastizität und Haftfähigkeit geringfügig verändern. Dieser Prozess erfolgt sehr langsam und kann durch spezielle Alterungsschutzmittel im Reifen weiter verzögert werden. Dennoch sollte man z.B. einen Reservereifen, der mehr als 6 Jahre unbenutzt im Kofferraum lag, nicht zusammen mit völlig neuen Reifen fahren!

nennt man das Aufschwimmen des Reifens auf einer Wasserschicht. Dieser Effekt stellt sich abhängig von Geschwindigkeit, Wasserhöhe, Profiltiefe und -aufbau, Luftdruck und Radlast ein. Das Fahrzeug kann dann keine Lenk- oder Bremskräfte mehr übertragen. Hinweis: Bei Aquaplaning das Lenkrad in der gleichen Position stehen lassen und auch bei seitlichem Abdriften nur leicht gegenlenken!

ist die Abkürzung für Antriebs-Schlupf-Regelung, eine elektronische Steuerung, die dafür sorgt, daß beim Beschleunigen nur soviel Motorkraft an die Antriebsräder übertragen wird, wie diese auch verkraften können. Dadurch wird das Durchdrehen der Räder auf glatter Fahrbahn verhindert.

– so nennt man das Ausgleichen von statischen oder dynamischen Unwuchten am Rad-Reifen-System, die durch ungleiche Massenverteilung verursacht werden und Vibrationen hervorrufen. Das Auswuchten ist unverzichtbar, um ungleichen Verschleiß am Reifen und Schäden an der Radaufhängung zu vermeiden und den Fahrkomfort zu gewährleisten (siehe auch Feinwuchten).

Die BDS*-Lamelle ist der Name für ein einzigartiges Lamellensystem von Michelin (*Bi-Direktionales-System) und bezeichnet eine in zwei Richtungen orientierte, selbstsperrende Lamelle. Ihre enorme Steifigkeit sorgt für besseres Bremsen und Beschleunigen und optimiert das Handling auf trockener und nasser Fahrbahn. BDS-Lamellen werden beim neuen Michelin Alpin und beim neuen Pilot Alpin in H eingesetzt.

Der Bremsassistent unterstützt den Fahrer bei einer Notbremsung. Hintergrund ist die Tatsache, dass die meisten Autofahrer in kritischen Situationen nicht stark genug auf die Bremse treten. Funktion: Ein Sensor erfasst das abrupte Zurückgehen vom Gas und das schnelle Niedertreten des Bremspedals, ein Magnetventil belüftet blitzschnell den Bremskraftverstärker, der dann den vollen Bremsdruck aufbaut. Der Bremsassistent verkürzt den Bremsweg aus 100 km/h um bis zu 45%.

Bremsplatten können durch eine Blockierbremsung entstehen. Bei entsprechend hoher Ausgangsgeschwindigkeit “radieren” die Reifen dabei so heftig über die Fahrbahn, dass sie an der Blockierstelle unter großer Hitzeentwicklung lokal abgeschliffen werden. In der Regel “schlagen” die Reifen danach so stark, dass sie ausgetauscht werden müssen.

Das CBC(Cornering Brake Control), eine Weiterentwicklung von ABS (siehe dort), macht Bremsvorgänge in Kurven noch sicherer und kontrollierbarer. Jedes einzelne Rad wird dosiert abgebremst, um das Schieben über die Vorderachse (Untersteuern) oder das Ausbrechen des Hecks (Übersteuern) beim Bremsen in Kurven zu minimieren.

Drainage kommt (wie zahlreiche Begriffe rund ums Auto) aus dem Französischen und bedeutet soviel wie “Wasserableitung” aus dem Profil. Ein Reifen muss eine gute Drainagewirkung aufweisen, um sicheres Fahrverhalten bei Nässe zu gewährleisten. Per Computersimulation kann man die Entwässerungsgeschwindigkeit eines Profils berechnen und den Reifen aquaplaningsicher machen. Man unterscheidet zwischen Längs- und Querdrainage.

ECE 30 bezeichnet eine europäische Richtlinie, die auf dem Reifen durch die “E-Nr.” dokumentiert wird. Die E-Nr. ist für jede Reifenausführung individuell und besagt, dass der jeweilige Reifen die Prüfkriterien ECE 30 bestanden hat. Seit 1.10.1998 dürfen in Deutschland (in anderen europäischen Ländern wie Österreich, Frankreich, Großbritannien schon seit einigen Jahren) Reifen, die nach diesem Datum produziert wurden, nur noch mit E-Nr. in den Verkauf gelangen. Die ECE 30 schützt den Verbraucher u.a. vor groben Sicherheitsmängeln, die z.B. bei Billigimporten auftauchen können.

“Elektronische Reifen” – ein Denkmodell für die Reifentechnik von morgen. Die Vision: Im Reifen eingebaute Sensoren sollen die Fahrbedingungen (Nässe, Kälte, Kurven, Geschwindigkeit, etc.) erfassen und die Reifen des Fahrzeugs automatisch auf die aktuelle Situation einstellen.

Energy – so lautet die Markenbezeichnung für Energiespar-Reifen von MICHELIN. Ihre spezifischen Gummimischungen verringern den Rollwiderstand und helfen dadurch, den Treibstoffverbrauchs zu senken. Trotz dieser bahnbrechenden Eigenschaften sind Energy-Reifen auch in den anderen Leistungsanforderungen, die an moderne Reifen gestellt werden, gleich gut oder sogar überlegen.

das Elektronische Stabilisierungs-Programm, wird von einigen Fahrzeugherstellern auch anders benannt und ist durch den “Elchtest” berühmt geworden. Dieses System greift in kritische Fahrsituationen ein und hilft dem Fahrer durch gezielt dosiertes Bremsen und Beeinflussung des Motordrehmoments, das Fahrzeug bei Geradeaus- wie bei Kurvenfahrten besser zu kontrollieren.

heißt: Ein Fahrzeughersteller lässt für ein Fahrzeugmodell nur bestimmte Reifenfabrikate zu. Besonders sehr schnelle Fahrzeuge benötigen W- oder ZR- Reifen. Reifenfabrikate und Reifentypen, die vom Hersteller zugelassen sind, werden im Kfz-Schein angegeben oder bei späterer Umrüstung im Rädergutachten genannt (siehe auch ABE). Seit Anfang 2000 ist die Reifenfabrikatsbindung für PKW-Reifen aufgehoben. Unabhängig vom Eintrag in den Papieren ist jedes Reifenfabrikat zulässig. Ausnahme: reine ZR-Reifen. Für sie ist die Freigabe des Herstellers und ein Eintrag in den Papieren notwendig.

ist ein Muss, zumindest für die Räder von PKW-Lenkachsen. Auf diese Weise werden Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten (siehe auch Auswuchten), direkt am Kfz ausgeglichen.

bedeutet Haftung (s. dort), ist ein Begriff aus dem Rennsport und bezeichnet die Fähigkeit spezieller Reifen, auf der Piste förmlich “festzukleben”. Grip erreicht man durch weiche Gummimischungen und Reifenarbeitstemperaturen von 100 – 120°C. Allerdings halten diese Reifen in der Regel nur einige hundert Kilometer.

bezeichnet die Fähigkeit einer Laufflächen-Gummimischung, sich möglichst intensiv mit der Straße zu verbinden, wobei Experten zwischen der Makro- und Mikrorauigkeit des Straßenbelags unterscheiden. Haftung bei Nässe und insbesondere bei Schnee wird durch eine ausgefeilte Lamellentechnik (siehe dort) und spezielle Gummimischungen erreicht.

Das Herstellungsdatum eines Reifens lässt sich an der mit den Buchstaben DOT beginnenden Identifizierungsnummer auf der Reifenflanke ablesen. Die letzten drei Ziffern stehen für die Kalenderwoche und das Jahr, z.B. 049 = 4. Woche 1999. Ein zusätzliches Dreieck hinter der letzten Ziffer zeigt an, dass der Reifen aus den 90er Jahren stammt. Seit dem Jahr 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, z.B. 4200. Die ersten beiden Ziffern geben die Produktionswoche an, hier die Woche 42. Die beiden letzten Ziffern (00) definieren das Baujahr, in diesem Beispiel das Jahr 2000. 01 bedeutet entsprechend 2001.

nennt man die technische Freigabe eines Reifens für ein bestimmtes Automodell. Der gesamte Freigabeprozess wird von den Automobilherstellern sehr streng gehandhabt, rund 60 Prüfpunkte finden dabei Berücksichtigung. Für den Reifenproduzenten bedeutet jede Freigabe eine Bestätigung der Produktqualität. MICHELIN besitzt in Deutschland, wo die Konstrukteure besonders anspruchsvoll sind, Freigaben aller Fahrzeughersteller für nahezu alle Profile.

nennt man die Grundkonstruktion eines Reifens. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger eines Reifens und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. In der Regel bestehen Karkassen aus gummiummantelten Textilseilen, hergestellt aus Kunstfasern wie Rayon oder Nylon.

wurden von MICHELIN schon in den 30er Jahren erfunden, um mehr Haftung auf rutschigem Kopfsteinpflaster zu erzielen. In den 80er Jahren entwickelte MICHELIN aus Lamellenreifen den modernen Winterreifen mit exzellentem Grip auf Schnee und Eis (siehe auch “Alpin”-Reifen).

Laufrichtungsbindung heißt: Reifenprofile werden so konstruiert, dass sie in vorgeschriebener Laufrichtung abrollen müssen. Das bewährt sich immer öfter und bringt Vorteile bei den Reifenleistungen (Geräuschentwicklung, Nässe-Eigenschaften) sowie bei der Kraftübertragung auf Schnee und Eis.

von Reifen oder Fahrzeugen – darunter versteht man deren Fähigkeit, möglichst exakt in eine Kurve ein- und auszulenken sowie das Fahrverhalten im Kurvenverlauf selbst. Hochleistungsreifen (Y, ZR) sind in der Regel besonders lenkpräzise.

(Tragfähigkeitskennzahl) ist eine meist zweistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung: z.B. 175/70 R 13 82 T. Die Zahl 82 gibt Aufschluss über die Tragfähigkeit des Reifens. Tragfähigkeitsindex 82 bedeutet z.B. 475 kg Tragfähigkeit pro Reifen.

entscheidet darüber, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum wie Kilometerleistung, Kurvenhaftung, Dauerfestigkeit, Bremsweg usw. entfalten können. Wichtig deshalb: Alle 14 Tage bei kalten Reifen kontrollieren! Achtung: Niemals nach längerer Fahrt den Luftdruck absenken! Bei der Fahrt erwärmen sich die Reifen, und der Reifenluftdruck steigt automatisch an (siehe auch “Unterdruck” und “Überdruck”).

Reifenlexikon

Luftverlust von Reifen: Da die Luftmoleküle auch bei einem luftdichten Reifen langsam nach außen dringen, nimmt der Luftdruck stetig ab – wenngleich nur in geringem Maße. Um den Autofahrern ein Höchstmaß an Sicherheit zu bieten, verwendet MICHELIN das im Vergleich zu herkömmlichen Materialien um bis zu 6fach luftdichtere Butyl zur Herstellung innerer Reifen-Gummischichten. Plötzlicher Luftverlust läßt das Fahrzeug instabil werden; besonders kritisch wird´s, wenn die Hinterachse betroffen ist, da die Seitenführung des Fahrzeugs plötzlich ausfällt.

ist ein Reifenmontage-Verfahren, das zum optimalen Rundlauf des Reifens beiträgt. Dabei werden die Rundlaufabweichungen von Rad und Reifen so miteinander kombiniert, dass sie sich gegenseitig weitgehend neutralisieren. Matchen wird vor dem eigentlichen Auswuchten durchgeführt!

sollte man nach Möglichkeit vermeiden. Unterschiedliche Reifentypen auf Vorder- und Hinterachse können das Fahrverhalten negativ beeinflussen. Insbesondere Winterreifen gehören “rundum” montiert.

oder Reifen mit Notlaufeigenschaften sind heute noch nicht handelsüblich. Im Pannenfall wird nach wie vor das Reserverad montiert. Mit seinem PAX-Reifensystem hat MICHELIN eine wegweisende Lösung entwickelt. Auch mit platten Reifen kann man nun noch 200 km weit fahren, und das mit 80 km/h. Ein plötzlicher Luftverlust des Reifens (siehe dort) verliert so ebenfalls seinen Schrecken. Weitere Vorteile dieser revolutionären Pneus: Verringerung von Rollwiderstand und Kraftstoffverbrauch, besseres Fahrverhalten, konstruktive Vorteile für den Fahrzeughersteller.

bedeutet Ply Rating (Lagenzahl) – eine nur bei Leichttransporter-Reifen gelegentlich gebrauchte Bezeichnung für verschiedene Tragfähigkeitsklassen. Früher, im Zusammenhang mit Diagonalreifen, bezeichnete man mit PR die Anzahl der Karkasslagen. Ein 8 PR-Reifen besitzt mehr Tragfähigkeit als ein 6 PR-Reifen. Die PR-Zahl ist heute durch den Load Index (siehe dort) ersetzt.

Von der Profiltiefe hängt ab, wie gut ein Reifen auf feuchten, nassen, verschneiten oder lockeren Untergründen haftet. Je geringer die Profiltiefe eines Reifens, desto eher schwimmt er auf Wasser auf. Zwischen Straßen- und Reifenoberfläche bildet sich dann ein gefährlicher Film, ein Vorgang, den man auch Aquaplaning nennt. Sicherheitshalber sollte man die Profiltiefe regelmäßig prüfen. In Deutschland ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm vorgeschrieben. Zur komfortablen Kontrolle arbeitet Michelin Abnutzungsanzeiger in die Hauptprofilrillen seiner Reifen ein. Wo diese Stellen zu finden sind, verrät ein kleines BIB-Symbol im Schulterbereich jedes Michelin Reifens.

wurden 1948 von Michelin eingeführt (X-Technologie). Ihr Prinzip beruht bis heute auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau – radial angeordnete Karkasslagen für besseres Einfedern und stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Effekt war eine erhebliche Steigerung der Reifenleistung bei praktisch allen wichtigen Anforderungen. Im Vergleich zu den in der Frühzeit des Automobils üblichen Diagonalreifen mit mehreren schräg überkreuzten Karkasslagen liefen schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange. Auch in Bezug auf Nässe-Grip, Fahrpräzision, Kurvenhaftung und Komfort ergaben sich dramatische Verbesserungen.

von vorn nach hinten und umgekehrt sind immer sinnvoll und werden nach ca. 10.000 bis 15.000 km empfohlen. Durch Räderwechsel werden die Reifen gleichmäßiger abgefahren und können später komplett ausgetauscht werden. Sollte man nur zwei neue Reifen montieren lassen, dann gehören diese “besseren” Reifen immer auf die Hinterachse, unabhängig von der Antriebsart (gilt auch bei Allrad). Denn die Haftung der Reifen auf der Hinterachse entscheidet über die Führung des Fahrzeugs insbesondere in Kurven.

also die materielle Wiedergewinnung von Gummi (Reifen, Kautschukprodukte), ist heute zwar noch Zukunftsmusik, aber schon Gegenstand der Forschung. Derzeit führt man Altreifen der Energiegewinnung zu oder nutzt sie zerkleinert als Gummigranulat (ohne Stahlseile) z.B. für Wulstbänder, Parkbänke, Sportböden und Flüsterasphalt.

ist eine zusätzliche Bezeichnung für PKW-Reifen, die extra verstärkt wurden. So können sie bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen und sind darüber hinaus gegen mechanische Verletzungen besser geschützt.

Das liegt oft in einem Dornröschenschlaf. Im Ersntfall hat der Ersatzreifen dann nicht genügend Luft. Anderes häufiges Problem: Die Radmuttern der Aluräder passen nicht auf das übliche Stahlrad! Tip von MICHELIN: Reserverad in den turnusmässigen Reifenwechsel mit einbeziehen. Das gilt natürlich nicht für Noträder. Wichtig auch: Luftdruck prüfen nicht vergessen!

nennt man die Kraft, die ein rollender Reifen dem Vortrieb entgegensetzt. Dieser Widerstand entsteht vor allem durch die “Walkarbeit” des Reifens, d.h. durch seine Verformung beim Durchlaufen der Bodenaufstandsfläche. Erstaunlich, aber wahr: Bis etwa 100 km/h ist der Rollwiderstand größer als der Luftwiderstand des Fahrzeugs! Deshalb werden “Grüne Reifen” immer wichtiger, ganz vorne z.B. der MICHELIN Energy. Dieser innovative Pneu reduziert den Rollwiderstand um 30%, was zu einer Senkung des Treibstoffverbrauchs um bis zu 5% führt und eine entsprechende Umweltentlastung zur Folge hat.

sind ökologisch interessant, weil nach dem “ersten Reifenleben” rund 3/4 der eingesetzten Rohstoffe wiederverwertet werden können – in Form der Karkasse. Auf diese wird ein neuer Laufstreifen aufvulkanisiert, wobei der Reifen ein “neues” Profil erhält. Besonders bei größeren Reifen, z.B. bei Lkw, ist der Einsatz runderneuerter Reifen sinnvoll und wirtschaftlich. Unter dem Namen “REMIX” hat MICHELIN ein besonders hochwertiges Verfahren zur Runderneuerung entwickelt.

Die von Reifen kann man fühlen und messen. Allerdings spüren die meisten Autofahrer den Unterschied erst dann, wenn sie ihr Auto rundum neu bereifen. Übrigens: MICHELIN Reifen genießen bei Fahrzeugherstellern und Reifenfachhandel den Ruf hervorragender Rundlaufpräzision. (Siehe auch “Uniformity”)!

nennen Reifentechniker den ungleichmäßigen Abrieb an den Querkanten von Profilblöcken in Laufrichtung des Reifens. In fortgeschrittenem Stadium verursachen Sägezähne oft lästige Vibrationen und Laufgeräusche. Das läßt sich vermeiden, wenn man zwischen Vorder- und Hinterachse rechtzeitig wechselt. In hartnäckigen Fällen sollte man allerdings den Reifenfachmann um Rat fragen (siehe auch Räderwechsel).

ist der Unterschied zwischen dem geometrischen Radumfang und der tatsächlich zurückgelegten Strecke bei einer Radumdrehung. 100% Schlupf liegt vor, wenn die Räder durchdrehen oder blockieren. Je größer also die Antriebs- oder Bremskräfte, desto größer der Schlupf. Auch wenn man es nicht bemerkt: Ein geringes Maß an Schlupf ist beim Fahren immer vorhanden – daher der Reifenverschleiß!

Einseitiger Schulterabrieb stellt sich vor allem dann ein, wenn die Position des Rades zur Fahrbahn nicht optimal ist. Dann sollte man die Spur bzw. den Sturz überprüfen. Beidseitiger Schulterabrieb geht meist auf Unterluftdruck (siehe dort) oder Überlast zurück. Wer sportlich und mit hohem Landstraßenanteil (Kurven!) fährt, wird von erhöhtem Reifenabrieb auf den Außenschultern betroffen, auch dann, wenn die Achseinstellung korrekt ist. In solchen Fällen empfiehlt es sich, den Reifen auf der Felge zu drehen und von rechts nach links zu tauschen. Ausnahme: laufrichtungsgebundene Profile!

ist ein in jüngster Zeit häufig verwendeter Füllstoff für Kautschukmischungen (chemisch als Kieselsäure bekannt). Mit Silikat lässt sich der Nässe-Grip von Reifen verbessern und der Rollwiderstand senken.

so nennt man die profillosen Rennsport-Reifen mit extrem haftfähiger Laufflächenmischung. Bei Nässe kommt man mit Slicks schnell in Schwierigkeiten, dann werden profilierte Regenreifen gebraucht. Für den Alltag sind Slicks deshalb ungeeignet. Außerdem halten sie selten länger als 1.000 km.

ist ein Geschwindigkeits-Symbol, ein Buchstabe am Ende der Größenbezeichnung, der über die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit des Reifens Auskunft gibt.
z.B. 195/65 R15 91 H

S = bis 180 km/h,
T = bis 190 km/h,
H = bis 210 km/h,
V = bis 240 km/h,
W = bis 270 km/h,
Y = bis 300 km/h,
ZR = über 240 km/h

nennt man die Fähigkeit, Motorleistung durch Verzahnung mit der Fahrbahnoberfläche in Vortrieb umzusetzen. Auf trockener Straße ist Traktion kein Problem. Erst bei Nässe, Schnee oder Eis wird die Traktion mangelhaft. Dann spielen Haftfähigkeit der Gummimischung und Profilform (Lamellenreifen für Schnee) die entscheidende Rolle (s. Lamellen).

ist fast ebenso schädlich wie Unterluftdruck. Stoßdämpfer und Komfort leiden, die Bodenhaftung verschlechtert sich und zudem nutzen sich die Reifen meist schneller und ungleichmäßig ab (Mittenabrieb).

nennen Reifentechniker die Fertigungsgenauigkeit eines Reifens. Uniformity ist Voraussetzung für perfektes und ruhiges Abrollen – ohne störende Geräusche und Vibrationen. Je besser die Uniformity des Reifens, desto leichter lässt sich das Rad auswuchten. – Fragen Sie einfach mal einen Reifenmonteur nach der “Uniformity” von Michelin Reifen (s. auch “Rundlaufpräzision”)!

ist heutzutage leider eher die Regel als die Ausnahme. Die Reifen werden immer besser, Konsequenz: Nachlässigkeit bei der Wartung. Wer mit zu wenig Luft fährt, hat viele Nachteile und geht Sicherheitsrisiken ein: Beeinträchtigung der Dauerfestigkeit, eventueller Reifenausfall, schwammiges Fahrverhalten, reduzierte Kilometerleistung der Reifen, erhöhter Kraftstoffverbrauch. Deshalb gilt: Alle 14 Tage den Luftdruck kontrollieren, und zwar bei kalten Reifen!

ermüden ebenso wie Reifen, vor allem dann, wenn es sich – wie bei Stahlrädern durchweg üblich – um Gummiventile handelt. Starke Zentrifugalkräfte, Straßenschmutz und Bremsabrieb setzen den Ventilen zu. Tip von MICHELIN: Bei jedem Reifenwechsel auch die Ventile ersetzen lassen.

die unscheinbarsten Teile am Rad haben dennoch große Bedeutung: Sie schützen das eigentliche Ventil vor Schmutz und Feuchtigkeit und garantieren völlige Dichtheit des Rad-Reifen-Systems.

am Lenkrad stammen in der Regel von schlecht ausgewuchteten Reifen, was durch Matchen (siehe dort) des Reifens oft abgestellt werden kann. Vibrationen können aber auch durch ein fehlerhaftes bzw. abgefallenes Auswuchtgewicht oder durch eine nach einer Gewaltbremsung entstandenen Bremsplatte (siehe dort!) ausgelöst werden. Der Reifenfachmann erkennt die Ursache des Problems und berät Sie kompetent.

bedeutet Variable Thickness Sipe und bezeichnet ein Lamellensystem für Hochleistungsreifen bis 240 km/h – mit “selbstblockierenden” Lamellen für optimale Kraftübertragung, hervorragendes Handling und überlegene Lenkpräzision. VTS-Lamellen werden beim neuen Pilot Alpin in V eingesetzt.

mit ihren speziellen Profilen und Gummimischungen bieten größtmögliche Sicherheit bei allen winterlichen Straßenbedingungen. Häufig nicht bekannt ist die Tatsache, dass Gummimischungen von Winterreifen bei niedrigen Temperaturen später aushärten und deshalb schon bei unter ca. 7° C kürzere Bremswege und somit mehr Sicherheit ermöglichen, und das auf trockener wie nasser Fahrbahn.

sind eine Michelin Erfindung für Winterreifen. Raffiniert geformte y-förmige Profilschnitte führen zu einer Verdoppelung der Profilkanten nach ca. 1/3 Laufzeit. Das Ergebnis ist genial: Trotz abnehmender Profiltiefe ergibt sich ein sensationell guter Winter-Grip (siehe “Lamellenreifen” und “Alpin”).

eine weitere Michelin Erfindung – sind z-förmig zum Radmittelpunkt hin angeordnet. Dadurch ergibt sich ein Abstützeffekt, der gute Traktion, ausgezeichnete Haftung und messerscharfe Lenkpräzision (s. jeweils dort) ermöglicht. Z-Lamellen werden überwiegend bei Winterreifen und im Hochleistungsbereich (Pilot Alpin) eingesetzt. Je nach gewünschter Leistungsfähigkeit sind gleichläufige und gegenläufige Z-Lamellen-Ausführungen erhältlich

Reparaturen/ Inspektionen

Reparaturen jeglicher Art sind bei uns in den besten Händen. Ganz egal, ob Ihr Auto aufgrund eines geplatzten Reifens in die Werkstatt muss, es neue Bremsen benötigt oder ob die Ursache noch nicht gefunden wurde.

 

Wir wissen, wovon wir sprechen und bringen Ihr Auto wieder zum Laufen, damit Sie unbesorgt wieder am Straßenverkehr teilnehmen können.

 

Auch Elektoautos sind bei uns in den besten Händen. Reparaturen der Stufe 1 – 3 sind bei uns zugelassen!

TÜV und Eintragungen

Von der Hauptuntersuchung bis hin zur Abgasuntersuchung sorgen wir dafür, das Ihr Auto wieder frischen TÜV bekommt. Der Vorteil bei uns? Sollte etwas bei der Untersuchung auffallen, können wir dies direkt beheben und dafür sorgen, das Sie Ihr Auto sorgenfrei wieder abholen können.

Ganz einfach und unkompliziert TÜV bereit!

 

Auch Umbauten am Auto sowie Eintragungen sind für uns kein Problem.

Dieselstraße 20
26607 Aurich
Tel: 0 49 41 – 99 11 70
info@reifen-goes.de
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Mo – Fr            – 
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HU/AU
Wir führen für Sie die Haupt- und Abgasuntersuchung (HU und AU) kompetent und zuverlässig durch. Verkehrssicherheit und Umweltschutz – unter anderem diese Ziele verfolgt der Gesetzgeber mit der Haupt- und Abgasuntersuchung (HU und AU), zu der Sie Ihr Fahrzeug regelmäßig vorfahren müssen.
So ist zum Beispiel ein Auto in der Regel alle zwei Jahre für die Hauptuntersuchung fällig, bei der die Experten Bremsen, Beleuchtung und Co. ordentlich auf den Zahn fühlen – zu Ihrer Sicherheit.
Informieren Sie sich auch telefonisch oder per Mail
und unverbindlich einen Termin anfordern!